2022年12月28日清晨,推开大门,目光所至,皆为皓洁,漫天飞雪如烟散。这是王战和他的团队在甘孜州九龙县湾坝镇遭遇的第一场雪。
正值大干的国道549项目随着这场凄厉的雪顿时沉寂下来,方圆十里杳无人声。但26公里之外的贡嘎山隧道掘进正酣,机械孤独的轰鸣声在茫茫的大山深处阵阵回响……
一
国道549可能不被大多数人熟知,在地图上搜索该路段只有微微数寸,驾车驶过的人也一度怀疑这样的路况居然也能被称为国道?但,事实如此!
从雅安市石棉县向西而行,蜿蜒曲折、盘山而建的双向两车道,约65.5公里的山路就是国道549,它的终点位于九龙县斜卡乡麻窝组,线路连接了石棉县和甘孜州九龙县的湾坝镇,也是沿线百姓出行的唯一通道。但县域之间未形成路网,湾坝镇驾车至九龙县须绕山路7个小时。为了打通交通壁垒,促进区域经济发展,国道549石棉至九龙段改建工程应运而生。
2022年3月5日,中铁一局集团有限公司中标该项目,第二天,王战便带着6名先遣队员向贡嘎山深处进发。
贡嘎山是省级自然保护区,森林茂密,山大沟深,穿行在山涧的贡嘎隧道是国道549石棉至九龙段的重点控制性工程。笨重的满载工程车从老国道549行驶约20公里至海拔3900米,再由此处沿着山沟向下7.7公里才能到达隧道进口。
“这7.7公里地形陡峭,植被丰富,根本就没有路,但我们必须硬着头皮寻找隧道洞口的点位和工区驻地”项目负责人王战回忆。5月底,项目部找了3名当地向导带着砍刀、绳子、斧头穿越丛林寻找点位,像极了小说里的寻宝猎人,可是,一连两天的搜寻并无收获。
“雾气特别大,我们由最高点向下走要花费2个小时,但往回走是上坡,至少要8个小时,真正寻找点位的时间只有不到2个小时。”项目技术负责人高攀是“寻宝队”的负责人,第一次尝试无果后他便深深体会到,这件事儿没那么容易,要做好持久战的准备。
6月初,项目部安排12名作业人员分两组负责沿途清障,用时7天才形成了一条宽50公分的便道。自热米饭、面包、水这些必备的物资却成为前行路上最大的负累,他们遇到小河就搭木头桥,遇到陡坡就用绳子将人套在树上向下摸索,历时1月有余,终于确定了隧道洞口的准确点位和4公里的便道施工方案。
二
10月中旬,一次再也平常不过的早交班会上,项目物资机械部成为众矢之的。
“已经跑了3台挖掘机了,这样下去可不行”“钢筋和水泥总是供应不上,现场的活儿没法干”“施工队反映卫星电话和对讲机信号太差,根本联系不上”……
项目部的三个工区集中反映物资设备供应不足,严重影响施工进度,这让物资机械部部长周晓辉有苦难言。
“便道的坡度太大了,挖掘机从坡底向上走像是表演杂技,必须用挖斗扣住地面,不然就会下滑。再说,工地太远,当地的司机回趟家开车要2个多小时,他们已经住了4天的牦牛棚了”周晓辉解释到。没有其他办法,只能建议加工资。
27.7公里的施工便道,均是沿着贡嘎山向上“盘旋”,可谓“山路十八弯”。受地形影响,物资运输至少须经3次倒运才能到达隧道洞口。在便道的最高点,项目部专门设置了一处物资转运站,水泥、钢材等经由大车运输至此后,再由其他车辆转运至现场。
“刚开工时,为了运送物资真是绞尽脑汁,那段时间做梦都在运物资”王战调侃自己。去年9月,泸定发生地震,王战作为抢险队员参与了摩西镇的抗震抢险,他看到直升机给灾民投送物资,便在心里打起算盘“我们是否也可以在运输工具上改变?”一天,在山涧观察地形时,嗡嗡的铓锣声冲破了王战的思维闭锁,一群有组织的当地有人用马和骡子运输农作物,他马上向老乡打听马帮的价格。
由于新修建的4公里便道坡度大,路况差,王战查阅资料后,想到可以租赁履带式运输车负责运送水泥,由于履带车运力有限,考虑搭建索道运输钢材以满足隧道临建的要求。“索道单次运力200公斤,一个小时能运送1吨钢材。”王战介绍,虽然履带式运输车只能半载荷运输,但是为临建工程立下了汗马功劳。
11月28日,贡嘎隧道平导顺利进洞;12月4日,贡嘎隧道进口提前10个月进洞施工……
三
11月中旬,笔者一行2人实地探访了该项目。
意外的是,27.7公里的施工便道居然要行车2个半小时。蜿蜒曲折,一路爬坡,海拔高差达1400米,温差达到20摄氏度以上。“是不是再也不想来了?”项目党支部书记李超看出了笔者的神情,“停下来歇一会儿,把紧急的事物先处理一下,拐过这个弯儿手机就没信号了。”
透过车窗向外看,大山、牦牛、蓝天、云朵,好一幅原生态的美丽画卷,不曾想,这般优美的风景中却藏匿着如此艰辛。
在便道一侧偶尔会看到搭设的蓝色帐篷,不知道的人以为是放牧人的临时居所。“这是我们的补给站和信息中转站,主要负责给车加油、电话沟通信息。”李超指着蓝色帐篷说,由于二工区、三工区和隧道工区都没有信号,只能通过卫星电话和对讲机配合沟通。但山里信号弱,卫星电话时常打不通,洞口的情况只能先通过对讲机报告给最近的补给站,再转至海拔3900米处的中转站,再由中转站传达给项目部。
贡嘎隧道主洞长约9.96公里,是目前国内最长的单洞对向行车特长隧道。隧道围岩地质条件差,存在岩爆、大变形、突水等安全隐患,施工难度大、安全风险高,隧道洞口处于泸定、冕宁和泸定三个地震带的交汇处,加之山大沟深,防汛、防火、防震压力也很大。
“我是一个乐观主义者,能预见的问题其实都不是难题,我们按照标准和要求执行就能确保无虞”高攀信心满满的说到。一工区和二工区正在施工的正线路基,山体呈V字型走势,有六个回头湾,上下交叉作业,安全风险极高,这才是他最担心的。
“11月中旬,隧道洞口夜间温度大约在零下10摄氏度。但是我们的板房受运输条件限制还没有搭设起来。”隧道工区负责人俞宏杰指着正在搭建的临时帐篷说,每个帐篷住4个人,夜间发电取暖,先熬过这个冬天……
四
在路基和桥涵施工现场,国道549的主线路绕着山体盘旋,向远处望去,挖掘机、压路机、泵车正紧张作业,一片火热景象。
项目要在决胜四季度劳动竞赛中完成6000万元的高产值,而破解这一难题的密码是项目部与劳务队伍亲密无间地合作。
在施工现场,笔者见到了王战所说的合作伙伴苗全明。他是协作队伍的负责人,主要负责一工区7.1公里路基和桥涵的施工,他的东家攀峰路桥公司是中铁一局及四公司的优质合作伙伴。
“项目部思路清晰,执行标准严格,管理人员能力强,有责任心,施工时遇到问题项目部总是第一时间想尽办法解决,我们干的很顺心,也很踏实。”苗全明对项目部的管理赞不绝口。10月份,他负责的管段进度上不去,项目部向他们公司发函后,其公司非常重视,派出了10个人的督导组现场盯控,确保了任务目标的顺利实现。
“我们统一思想,明确目标,各司其职就能把这项工作干好。”王战对于管理有着自己的一套方法论,“要多了解被管理对象在想什么,多问问项目部能为他们做什么,他们获了利,扬了名,怎么可能不把工作干好?”
肖卫是协作队伍的技术员,标准的90后,同他一起来的技术员、劳务工都觉得项目太偏远,手机信号都没有,陆续离职了,可他却一直在坚持。
“确实学到了很多东西,能有机会与中铁一局合作感觉很幸运。”肖卫向笔者讲述了让他印象深刻的一件事。
“弃土场只是简单的附属工程,不影响主线路,曾经干过几个项目对弃土场都没有具体要求,但是这个项目要求必须按照标准做,外观质量不达标还要进行整改”肖卫说,这是一种工作的态度,执行标准就应该严格,管理班组该强则强。
当笔者问起肖卫,如何看待没手机信号这件事时,他的表现淡然。“我们这儿有200多名管理人员和作业工人,大家的生活环境都是相同的,他们能挺过来,我也可以。再说,不是每一个人都有机会经历这样的项目。”
在海拔3900米的索道运输处,笔者与肖卫、王战等下车观景,身后是巍峨的高山、黑色的牛群,面前是连绵的雪峰、斑斓的云海,在湛蓝天空的映衬下,这群建设者显得格外高大。
纵深的峡谷里,贡嘎隧道建设正如火如荼,沉寂的大山正焕发出勃勃生机……（图/文 陈敬浩 吴万超）
被白雪覆盖的施工现场
反复研讨施工方案
邀请向导协助寻找点位
在云端倒运物资
搭建索道运输钢材
施工便道“山路十八弯”
隧道进口顺利进洞
